Fra engangsavgift til forbruksavgift

Fra engangsavgift til forbruksavgift

Dagens bilavgiftssystem utfordres av upresise utslippsmålinger og tilbakevendende diskusjon om hvilke utslippsvennlige valg som skal belønnes. Er vi virkelig tjent med at politikerne fortsatt velger å behandle kjøretøy annerledes enn andre kapitalvarer i avgiftssammenheng?

I forbindelse med innføringen av bilrasjoneringsordningen etter andre verdenskrig betraktet mange politikere bilen som et unødig luksusgode man fint kunne klare seg uten. Og selv om bilrasjoneringsordningen fikk sin slutt i oktober 1960, er det fortsatt bred politisk enighet om å behandle bil annerledes enn andre kapitalvarer i avgiftssammenheng. Kjøper du en sofa eller et kjøleskap må du betale merverdiavgift. Kjøper man ny bil, påløper det både merverdiavgift og engangsavgift. Engangsavgiften har historisk blitt beregnet ut fra kjøretøyets utslipp, effekt og vekt, og utgjør ofte et sted mellom 100 – 200 000 kroner per kjøretøy avhengig av modell.

Utfordringene med dagens bilavgiftssystem er to-delt:

  • Upresist avgiftsgrunnlag som følge av upresise utslippsmålinger

 

En viktig komponent i forbindelse med beregningen av engangsavgiften er bilens utslipp. Samtidig har de gjeldende testmetodene i liten grad fanget opp hva kjøretøyene reelt sett slipper ut under ordinære kjøreforhold, og dermed bidratt til et upresist avgiftsgrunnlag. For bilprodusentene med de største avvikene mellom teoretiske og faktiske utslipp har dette vært særlig fordelaktig, all den tid CO2-komponenten har blitt stadig sterkere vektet i engangsavgiften gjennom de senere års statsbudsjettvedtak.

  • Hvilke utslippsvennlige valg skal belønnes?

 

Engangsavgiften skaper også utfordringer i møte med den raskt pågående teknologiutviklingen. På få år har el-bilen utviklet seg fra å fremstå som en kuriøs liten raritet til fullverdige familiebiler med komfort minst på høyde med tradisjonelle fossilbiler. Også kombinerte el- og fossilbiler med lademulighet i form av såkalte plug-in hybrider tilbys nå i stort utvalg på markedet.

Mens alle er enige om at kjøp av el-biler bør stimuleres avgiftsmessig, stiller enkelte spørsmål ved om det i det hele tatt er riktig å bruke engangsavgiftssystemet for å få flere til å velge hybridbiler. Og selv om kritikerne av reduserte avgifter på hybridbilene overser at denne typen bilen ofte representerer det eneste reelle alternativet til fossilbil for mange, legger dagens innretning av bilavgiftssystemet opp til en stadig tilbakevendende diskusjon om hvilke utslippsvennlige valg som skal belønnes. Tydelig ser vi også dette i forbindelse med årets ferske budsjettforlik, der man nok en gang gjør til dels store justeringer i engangsavgiftssystemet.

Et interessant alternativ som bør vurderes nærmere gitt dagens avgiftsutfordringer,  er en endring av engangsavgiftens innretning  – fra å være en engangsavgift til å bli en forbruksavgift. Dette ville gjort nye biler langt rimeligere enn i dag, og med det bidratt til en raskere fornyelse av bilparken. Samtidig hadde det løst utfordringene knyttet til upresise avgiftsgrunnlag og årlige justeringer i forlengelsen av teknologiske  endringer og politiske salderingsbehov.  Teknologisk er løsningen bare en målesensor med gps-sender per kjøretøy unna.  Følger man logikken om at det ikke er bilen, men bruken av bil som forurenser, hadde omlegging av engangsavgiften til en CO2-avgift ved bruk vært en fornuftig vei å gå.

Vurdert med utgangspunkt i de politiske realitetene, er det imidlertid liten grunn til å tro at engangsavgiften forsvinner med det første. Inntektene fra dagens engangsavgift er rett og slett for store til at så skjer.

Vi må allikevel kunne forvente at politikerne sørger for et presist avgiftsgrunnlag og viser en tydelig vilje til å satse på gode insentiver som gjør at flest mulige tar riktige (bil)valg. Uavhengig av om kjøretøyet helt eller delvis drives fremover av elektrisitet eller andre energikilder.

 RSS feed for Torstein Schroeder

Siste innlegg av Torstein Schroeder